- 1.险被遗忘 雪铁龙天逸C5 AIRCROSS值不值
- 2.测雪铁龙天逸 C5 AIRCROSS 向市场低头
- 3.雪铁龙天逸PHEV深度使用体验
- 4.天逸C5 AIRCROSS都已经降到13万多了，为何销量还这么差？
1.险被遗忘 雪铁龙天逸C5 AIRCROSS值不值
提到雪铁龙这个品牌，也许跟我同龄的85后们脑子里会闪现出“富康”这辆车，没错，曾几何时，富康与桑塔纳、捷达称为那个年代人们眼中的“老三样儿”，雪铁龙的标志和口碑也尽人皆知流传至今，但将雪铁龙停留在轿车印象中的人偏多，雪铁龙也迎合国内消费者推出了SUV车型。今天我们就说说其中一款，东风雪铁龙旗下的当红SUV，天逸C5 AIRCROSS（以下简称天逸），这车到底怎么样？值不值得买？
早年间法国车的设计就像是任意挥洒而成的抽象画，一般人无法理解它的美，但随着时间的推移它也从之前的天马行空变得更加的务实，更好的拓宽了用户群体。
售价区间，16.97-21.17万，定位为紧凑级SUV的雪铁龙天逸，全系国六排放标准。关注度最高的是最后加粗的两款，1.6T（360THP）百年臻享版和1.8T（THP）的尊享型。目前天逸店头优惠1.5万元，并且有多种贷款金融的优惠，具体还是要进店详谈，根据贷款方式不同车价也会不同。法系车的受众本身就小，与天逸同平台的标致8现在优惠到接近3万，受到保有量，保值率的影响有些潜在客户最后也不会选择法系车。那购买天逸的都是那些人？
天逸卖的不是很火，那是因为前卫的造型加上品牌力造成它变为了一款小众车。小众车可不代表车不行。它专为追求个性年轻人打造的时尚座驾，那些喜欢外形比较时尚独特，自己的车不容易烂大街的朋友，这辆雪铁龙天逸是你的菜。
外观内饰设计，很独特，不同于其他合资紧凑级SUV的中规中矩，我认为这是优点，被很多女性车主认可的可爱造型，是天逸最大的亮点之一，就像很多MINI车主都是少女一样，凭借着萌萌的造型天逸也俘获了很多年轻女性车主的芳心。
大量矩形元素充斥着全车，从里到外也都采用了较为鲜艳的配色。车内也采用了大量皮质材料，触手可及之处也都均为较软的材质包裹，档次感很好，算是比较实在。内饰看起来要比外观更具设计感，圆角与矩形交替运用，再配合用料不错的拼色材质，高级感十足。
雪铁龙的方向盘一向比较舒服，同时还不缺乏运动风格，毕竟雪铁龙活跃在赛车场有着近百年的历史。12.3英寸的全液晶仪表显示信息十分丰富。
中控大屏虽然只有8英寸，但是与整体设计配合起来却恰到好处，支持CarPlay，倒车影像是经过算法算过，将畸变做到最低，倒车时候看起来更舒服。
游艇式换挡杆，绝对是天逸的加分项，单单看起来就有握下去的冲动，真正使用时，能提供很好的握感，各个挡位也十分清晰。
出色的NVH静谧性，说白了就是在行驶时，车内的噪音被控制的很好，无论是怠速还是急加速，发动机噪音以及胎噪都降到了最低。要说最大的优势就是雪铁龙的底盘调教，对颠簸的过滤能力30万以内没有对手，而且也没有牺牲操控性。
有很多车主反映天逸的空调控制方式有些麻烦，因为没有具体的物理按键，只能通过触摸屏，多了一道操作工序，不如直接用物理按键来的方便。
动力总成是1.8T发动机+8AT自动变速箱。最大功率211马力，最大扭矩300牛·米，这个动力表现要比360THP那台1.6T的发动机来的要有劲的多，也是消费者关注更高的车型。
天逸的三包有效期为2年或50000公里（以先到者为准），而车辆的保修期为3年100000公里。三包有效期和保修期均自开具新车购车发票之日起生效。
保养手册中对三包政策所涉及的车辆零部件有详细的罗列，其中包括发动机、变速箱、悬架以及车身等绝大多数部件，有关这些部件的详细列表请车主翻阅自己手上的保修手册。
保养手册中列出了易损耗部件的保修期。比如空气滤清器、空调滤清器、汽油滤清器、机油滤清器、轮胎、火花塞、离合器摩擦片、前、后制动摩擦片的保修期为6个月或5000公里。蓄电池及遥控器电池的保修期为12个月或20000公里。
天逸的首保里程为车辆行驶7500公里或6个月（以先到者为准），首次保养机油机滤的材料及工时费免费。首保包括的项目包括：更换机油机滤、检查车辆油液及部件工作状况等。首保之后车辆的保养周期为7500公里或6个月（以先到者为准）。
为了让大家更直观的了解天逸的保养情况，我们根据保养手册的内容用图表的形式列出了行驶6万公里需要保养的内容与价格（由于价格受地区不同的影响并不统一，但差距不会太大，下图价格仅供参考）。
通过下方的图表我们列出了天逸保养时所需的配件价格及工时费，可以看出各个配件的价格基本符合同级别车型的价位，值得一提的是可以发现，天逸车型保养的工时费并不高，在同级别中是比较实惠的，这点非常值得表扬。
天逸的常规小保养最低价格为580元，首先价格在同级别中属于正常水平，但是大家不要忘记天逸的保养周期为7500公里，这比不少车型要长，所以这样算来天逸车型长期总体保养成本还要更便宜一些。总体来讲东风雪铁龙天逸车型的保养成本还是比较实惠的。
除此以外，东风雪铁龙为消费者带来八项无忧承诺，分别是：
一、常规保养2小时内完成，逾期不用付费。
二、交车前经过三级质量检查，并免费清洗车辆。
三、维修项目及变更提前告知并得到用户确认。
四、车辆更换的旧件展示给用户。
五、结算价格如高于所在网点公示价格的，按差价3倍补偿。
六、7天可退换车。
七、24小时救援服务。
从品牌来看，雪铁龙的品牌影响力确实算短板，在很多地区，消费者对这个品牌还存在陌生感，但从产品来看天逸的竞争力还是很强的，配置符合主流的标准，也是为数不多率先推出的国六产品的车企。尽管面对的对手实力都不俗，但天逸个性的外观、内饰设计，再加上调校出色的底盘给它加分不少，THP打在的1.8T+8AT的动力总成更能满足年轻的对动力有一定要求的年轻消费群体，也正是我比较推荐的车型。也许正是雪铁龙对造车的执着，吸引了不少这样年轻的粉丝。如果你喜欢，考虑一下吧。
如果你对本文这款车还有任何疑问，
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2.测雪铁龙天逸 C5 AIRCROSS 向市场低头
[爱卡汽车 单车测试原创]
3月19日，2021款的雪铁龙天逸C5 AIRCROSS正式上市，作为年度改款车型，其在造型方面的变化并不大，主要的改变发生在配置上。在同级别之内，法系车型的表现一直属于不温不火，那么调整之后，它的竞争力是否有所提高呢？
测试车型为2021款东风雪铁龙天逸C5 AIRCROSS THP 旗舰型 ，厂商指导价22.97万元。经过《X-TEST车辆评价评测体系》“跑分”测试，它最终取得了69.4分的成绩（总分100分），推荐指数3星半。（以下全文东风雪铁龙天逸C5 AIRCROSS简称天逸）
雪铁龙 天逸 C5 AIRCROSS（询价模块，请勿手动编辑，如需删除，请在图片上右键删除询价）
这套e.PRIMACY轮胎是米其林在2020年底开发出的一款全新的环保轮胎，与其它四季轮胎品牌的普通轮胎相比，其滚动阻力降低了27％。 米其林的对比数据是基于西班牙汽车工程公司Applus Idiada于6月对新轮胎以及于8月对“磨损至2mm”胎面深度的轮胎进行的滚动阻力测试得出的。所以这也解开了我对于工信部综合油耗的疑问。因为在对比新老款车型配置时，我发现2021款车型在发动机动力和变速箱形式、车身重量完全没有发生变化的情况下，工信部综合油耗由6.4L/100km降低到了6.2L/100km。
在外观方面，2021款天逸最大的变化应该就是取消了全车所使用的橘色饰条，就我个人而言，认为这是一种对消费者的妥协。人们总是固执的认为，花俏的设计就应该出现在小车上，大一些的车就是要中规中矩，但这也恰恰是个性丢失的表现。另外一点变化就是轮胎的胎宽发生了改变，不过这和轮胎性能有关系，咱们后面聊。
雪铁龙天逸｜外观回顾----1
2021款的雪铁龙天逸最大的调整就是在于配置部分，首先是在1.6T车型上搭载了8AT变速箱，如此以来，游艇式电子挡杆就成为了标配，换挡拨片也被一同打包标配。此前只有顶配车型专属的驾驶员注意力提醒功能此次也变成了全系标配，入门车型的配置也大幅度提升。聊回到今天所测试的这台顶配车型，售价由老款的23.87万元下调至22.97万元，共计9000元。如果你以为是降价增配那就大错特错了。虽然新款车型相比老款增加了360°全景影像，但是将车道偏离预警、主动刹车、自适应巡航更改为选配。
门板上同样使用了皮质、搪塑和硬塑三种材质。在布局方面，人长期接触的最上方以及手肘的位置采用搪塑和皮质包裹，中间不常接触的位置则是硬质塑料。
而且让我不太明白的一点在于，语音功能除了在方向盘上设置了唤醒按键之外，还在左侧大灯拨杆的顶端设置了按键，位置如此之近的两个按键设计，不明白到底为何。
在内饰部分其相比老款并没有发生什么变化，其优点是在于出色的内饰做工和质感营造上都比较出色，缺点是车机在语音功能上还有进一步优化的空间存在。
雪铁龙天逸｜内饰解析
在乘坐部分，我觉得可以给到天逸一个不错的分数。首先这台顶配车型在座椅功能上比较丰富，主驾驶座椅12向调节，还拥有加热、记忆功能。而且雪铁龙比较拿手的按摩功能也出现在它身上，并且配备了五种模式和三种强度。
此外两侧都设置有小的储物格用来放置一些常用的零碎物品。上方还设置有放倒座椅的小扳手，无需通过后门到第二排前方放倒。
在空间表现以及配置丰富程度来说，天逸的水平还是相当不错的，各项设计都非常细致贴心，而且在空间利用率上也非常高，几乎没有浪费，除了两个脑回路清奇的储物格外，我觉得能给一个相当高的评分。
雪铁龙天逸｜空间表现值得称道
此次天逸的年度改款在动力方面最大的变化其实是1.6T车型换装了与1.8T车型相同的8AT自动变速箱，1.8T车型则没有任何变化。今天我们拿到的这台顶配车型所装配的1.8T发动机最大功率155kW(211马力)/5500rpm，最大扭矩300Nm/1900-4500rpm。
◆ 0-100km/h加速测试
天逸在驾驶模式的选项中就独立拥有关闭ESP的选择，再将运动模式开启，此时车辆就做好了加速测试前的所有准备。300Nm的最大扭矩，可以让变得更窄的轮胎轻松突破抓地力。
◆ 油耗测试
在油耗测试期间，我驾驶天逸行驶了共行驶了105公里，平均车速26km/h，全程保持普通模式并开启自动启停功能，空调温度设定为“23℃，AUTO”，实测得出的平均油耗为9.6L/100km（表显油耗为9.4L/100km）。
在动力总成部分，天逸在发动机方面的得分还是不错的，8.08秒的加速成绩在同级别中确实属于中上水准，甚至超越了同级别2.0T的车型。不过变速箱的感受差强人意，如果能在平顺性上做出升级，相信成绩会更好一些。
雪铁龙天逸｜加速成绩不错
新款车型除最低配外，都装配了PHC减震器。PHC自适应液压稳定技术全称为progressive hydraulic cushions，是一个纯机械结构的减震器，与众不同之处在于它在减震器内部的两端增加了两个缓冲器。传统的减震器阻尼范围比较有限，有些车偏软有些车偏硬，PHC自适应液压稳定技术增加了阻尼范围，这样使适应的路况变得更加丰富。
◆ 100-0km/h刹车测试
全力刹车天逸的车身姿态保持的一般，刹车踏板初段有些虚位，但制动力释放总体均匀，连续的测试也没有热衰减情况出现，225的胎宽略拖累刹车距离，不过成绩总体还是说的过去。
◆ 绕桩测试
◆ 噪音测试（发动机处于工作状态）
在NVH方面，天逸通过大量隔音材质的设置隔绝掉了风噪和胎噪，但是发动机舱的隔音似乎没有太多被关注，发动机的咆哮成为了主要噪音源，好在这台1.8T发动机的声音不算干涩刺耳。
在驾驶与乘坐维度的得分多在行驶稳定性以及电子稳定控制方面，丰富的主被动配置帮助车辆有一个十分均衡的行驶表现。但是对于噪音以及驾驶感受方面，失分点来自于发动机的噪声以及变速箱的顿挫上。
◆ 得分总表
全文总结：对于此次天逸的改款，这台顶配车型可以概括为简配降价。请注意这里是简配并不是减配。因为部分驾驶辅助功能变成了选装，而且是降价，所以并不是减配，只是更好的去满足不同消费者的需求，售价也更加多元化。在车型本身，不错的动力输出以及出色的底盘调教都是它的核心竞争力，但向消费者妥协失去外观个性则令人有些失望。毕竟在这个级别内，最不缺的就是迎合消费者小心思的车型，长此以往下去，就会变得同质化。要知道，雪铁龙在品牌影响力上的确不如德系和日系车型，所以保持自己的独特之处，又拥有独门绝技，才能从众多强者之中脱颖而出。
精彩内容回顾：
2021款东风雪铁龙天逸上市 售15.97万起
四冠王的幕后英雄 谈雪铁龙天逸PHC技术
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雪铁龙天逸｜底盘质感出色
THP 旗舰型
THP 旗舰型
THP 旗舰型
THP 旗舰型
THP 旗舰型
THP 旗舰型
THP 旗舰型
THP 旗舰型
THP 旗舰型
THP 旗舰型
THP 旗舰型
THP 旗舰型
THP 旗舰型
THP 旗舰型
THP 旗舰型
测试车型配置全解
3.雪铁龙天逸PHEV深度使用体验
前言：
首先声明一下，我不是媒体，也不是专业搞自媒体创作的，只是一个普普通通的车主。由于这是一台比较小众的车型，很多人不是太了解，网上也有很多媒体人评测过，但是说的总体还是比较浅，很多用车的细节都没有去深入的介绍。因此，作为一个车主，我想把自己用车的感受分享出来，让对这款车感兴趣的小伙伴们有个相对深刻的了解。
友情提醒：文章篇幅比较长，如果你是这款车的新车主，或者是正在关注这款的车朋友，希望你能耐心看完，相信会对你有所帮助。
2020年12月26日订车，2021年1月8日提车，2021年2月3日上牌。距离提车时间整整过去了2个多月，目前车辆行驶了0多公里，针对这两个月来的用车感受，我做个具体的评价，供大家参考，也欢迎大家跟我交流。
先放几张爱车的图片吧
外观
PHEV车型的外观与燃油版几乎别无二致，除了轮毂改成了黑色，还有几处新能源的标识之外，很难再找到其他的区别了。车辆的外观本来就是见仁见智，不可量化的感官反应。在燃油版天逸刚刚上市的时候，我真的很难接受天逸的外观设计，看上去蠢萌蠢萌的，而且还显得有一些非主流。然而，随着关注的时间越来越久，不但渐渐地接受了他的外观设计，甚至觉得越看越好看，心里不得不暗暗的佩服法国佬的审美观。他们的设计也许太超前了，刚上市的时候我的审美水平可能还没跟上。就好比当初Beyond乐队的音乐一样，在香港歌坛一度遇冷，直到多年以后，他的音乐才被广泛接受，传遍了大街小巷。当然到目前为止，还是有一处是我不太认可的设计，那就是车头的前唇位置。从侧面看，前唇的上部往内收的比较多，一直拉到与引擎盖连接的LOGO处，但是前唇底部却向外突出，而不是向内收，看上去就显得不怎么协调。如果往内收一点，再增大一点接近角的话，应该会好很多。
车身尺寸与空间
在选车的时候，其实很希望雪铁龙能有一款尺寸更大一些的SUV，跟标致5008差不多就可以了，直到现在依然没看到雪铁龙会有这个车型出现。4510mm的车身尺寸相对竞品车型来说会显得小一些。不过，得益于2730的轴距，车内的乘坐空间其实还是非常宽裕的。而且天逸这个EMP2模块化的平台，把很多电气化的设备高度集成在了车头，但是车头做的比较高，长度比较短。因此车头占据车身长度的比例相对较小，把更多的尺寸都留在轿厢里。不像某些车型的车头特别长，车身尺寸也非常大，但是车内的空间却并不宽裕。当然，461升的后备箱的空间并不是很宽大，虽说应付日常生活也绰绰有余了，我担心的是节假日回老家的时候会显得局促。每次从老家返程的时候，长辈和亲戚们总是希望把更多的东西让我们带出来，无一例外的，后备箱都会被塞得满满当当。如果是5008这个尺寸的大5座SUV，后备箱装载能力就完美了。当然说到车身尺寸这个话题，后面有一个电池续航的问题也也息息相关，暂且按下不表。
内饰
内饰设计方面我就不想说多了，跟外观一个意思，也是萝卜青菜各有所爱。但是高配的这个“雅棕色”已经无限接近红色了，这种配色我是有些抵触的。我曾一度要求4S店给我的车订低配的浅灰内饰，但是厂家不给这个选择。
内饰的用料也是一个槽点，除了这个雅棕色皮革覆盖过的地方，以及门框这里是使用了搪塑材料以外，其他的地方都是硬邦邦的塑料，触感生硬，跟同门同宗的标致8比起来还是有不小的差异的。
液晶仪表与多媒体
首先说说12.3英寸的全液晶仪表盘，显示的内容非常丰富，清晰度也非常高。有多种风格可选，并且支持页面的自定义。车辆行驶过程中，电量释放和动能回收都会实时的仪表上显示出来，让驾驶者对能量的消耗和存储情况一目了然。在速度显示方面还有一个小彩蛋，我们如果在混动模式下驾驶的话，需要看车机上混流的界面才知道动力输出到底是发动机在工作还是电机驱动。在了解这个彩蛋之后我就不再需要看车机了，液晶仪表上显示的车速会变颜色，蓝色代表电机驱动，白色代表发动机驱动，这一点真的很巧妙，给设计师加鸡腿。
说了这么多的优点，槽点也不能少。首先是自定义仪表，这三个色块的UI设计看上去太low了，有点像20年前Windows2000的UI。所以，我一般不选择自定义仪表，用的最多的是驾驶辅助的页面。还有一个槽点，相信还是有一部分用户习惯以前的机械式仪表的界面风格，但是这个仪表盘没有这个功能，即使自定义仪表里添加了发动机转速，也没有没办法模拟出指针式的发动机转速仪表出来。
接下来聊一聊多媒体车机，屏幕尺寸为8英寸，这个尺寸对我来说是正合适，可能那些追求极致大屏的同学们会有些失望，跟特斯拉的ipad，奔驰的双联屏以及众多国产车的大屏幕比起来真的是有些小家子气了，但是就我个人而言，很反感那样的大屏幕。车机的显示效果很不错，反应灵敏度中等偏上吧，偶尔会有一些些的延迟，不过也在可接受的范围内。这个多媒体车机有一个唯一我要吐槽的，就是空调的调节非常的不人性化，这也是PSA近几年所有车型都会遇到的问题。温度和风量调节全部都是触屏操控，没有物理按键，温度按一次只能调节0.5℃，更是不方便，这套车机系统已经用了快10年了，听到过很多车主的吐槽，期间也经过多次升级更新，唯独这方面一直都是这样，真希望厂家能尽早升级，提高使用的便利性。另外也看到过很多自媒体吐槽过这台车机的无主页设计，这一点我要纠正一下，其实是有主页的，三个手指同时触碰屏幕就会跳出主页，可是我觉得主页没啥意义，每个页面都有对应的快捷按钮，不需要退回主页重新进其他页面。我觉得这样的设计其实很好，只是被自媒体们给带偏了。
动力与操控
天逸PHEV是三擎四驱的动力布局，动力组成部分如下：
前置的1.6T高功发动机，最大功率200匹马力，300牛米
前置的P2电机，最大功率110匹马力，320牛米
后置的P4电机，最大功率112匹马力，166牛米
通过以上数据分析简单的累加，得出的数据应该是综合功率422匹马力，786牛米。
但是官方给出的系统综合功率为221千瓦（也就是300匹马力），520牛米。
为什么会有差异？我一开始寻思着，可能是因为发动机和前置电机无法同时给前轮提供动力的缘故，后来在我与厂家的工程师沟通后才知道，原来是因为每个动力单元工作时对应的转速不一样，所以不能保证同一时间，每个动力单元刚好处在最大功率和最大扭矩上。
你可能很难想象一个1.6T的发动机能输出200匹马力的动力，国内常用2.0T发动机一般也就是180~250匹之间。现在还有很多“阉割版”的2.0T发动机，动力更是已经掉到150匹马力以下了，那就更不值得说了。但是，请不要奇怪，PSA用在DS车型的1.6T可以达到220匹马力，就是这个1.6T发动机，还有一个更加变态的赛民两用版本，最大马力380匹马力。
天逸PHEV车重约为1.9吨，车身又比较短，在综合功率300马力，520牛米的动力加持下，俨然就是一台性能小怪兽。虽然官方给出的零百加速为成绩7秒（有点保守），但是我自己简单测试过几次，都在6秒以内，也有其他车友测到5秒的成绩。而且起步的动力来源于电机，动力输出比发动机更加线性，加速感受真的有点暴躁，这种体验是燃油车和单电机的新能源车给不了的。对于像我这样一个40岁的中年大叔来说，平时开车还是比较守规矩，也相对有些佛系的。都说动力就像存款，可以不用，但不能没有，平时要超个车真的是干脆利落。再说咱毕竟也是个爷们，老夫还聊发少年狂呢，偶尔深踩一脚油门，感受一下强力的推背感，也能证明血液里的那仅存的一点“血气方刚”还并未消耗殆尽。
再聊聊操控，作为一个多年的雪铁龙车主，我对雪铁龙的操控简单用一个“韧“字来概括。最初感受是悬挂比较软，乘坐比较舒适，过坑洼路面的时候，缓冲行程长，上下起伏比较大，所以能很好的缓解颠簸造成的不适感。但是法国人的扭力梁调教功力，人尽皆知，就是这样柔软舒适的悬挂，弯道的表现却着实令人咂舌，并不是像日系车那样一味地求软。快速过弯时，感觉车身侧倾是挺大，但是底盘确实异常的稳，前后轮都能死死地贴住地面，给轮胎提供很好的抓地力，车尾的循迹性也非常出色。 这就是雪铁龙底盘的”韧“，我们通常用QQ糖来形容这样的感受。从燃油版天逸获得的CPCC麋鹿测试冠军就能看出操控有多厉害了。
当然说了这么多操控，其实以上只是针对以往燃油车的扭力梁+PHC那套悬挂来评价的。而现在的天逸PHEV底盘跟燃油版的差异还是很大的。由于后轴需要布置电机，原本的空间不足，法国人不得不放弃了擅长的扭力梁而改用五连杆独立后悬，这套悬挂在底盘支撑的强度上提升了更多，颠簸路面时，悬挂的回弹更加积极了（后轮弹跳的幅度减小，但是频率更高），因此驾乘感受会显得比燃油版更加硬一些，但是侧向的支撑更足，弯道中，车身姿态控制的比燃油版更好。另外，天逸PHEV使用的是一套能独立后驱的四驱系统。发动机和前电机驱动前轮，后电机单独驱动后轮。系统默认的是使用后驱模式，也就是说，常规模式下，这是一台后驱车。这也是提升车辆操控性的一个重要原因，也让这台车更加具有可玩性。我整体感受下来，觉得现在的这套悬挂有点标致的底盘的味道了。综合对比来看，我自身的体会是：燃油版底盘舒适性高，悬挂软而韧。PHEV的底盘运动性能更高，但是舒适性有所下降。我个人以为，这也是个不错的变化，毕竟PHEV版的车重比燃油版高出不少，且在电机的加持下，动力更强，需要匹配支撑性更强的悬挂才能更好的保持操控的稳定性。当然，如果横向跨品牌对比的话，这套悬挂在舒适性的表现上依然很有优势。
简单总结一下就是：高速表现稳健，弯道车身控制良好，非铺装路面或者烂路上又是柔中带刚。
驾驶模式
我们可以选择的模式有“纯电模式”、“混动模式”、“运动模式”和“四驱模式”，每次车辆启动，系统都是默认用纯电模式。我这里重点介绍一下“混动模式”的逻辑，其他模式想象很容易理解，无需多做解释。
可能是为了响应国家对新能源政策的号召吧，混动模式下也是优先用电，起步用电就不用说了，在电量充足的情况，车速差不多要到80KM/h之后才会切换成发动机工作，发动机介入时并不突兀，甚至很难感觉出来，这个我会在下个环节再作介绍。当电量比较低的时候，可能在车速40KM/h时发动机就会介入。完全亏电的状态下，也许20KM/h的车速时，发动机就介入了。所以总结下来，这套混动的逻辑就是：优先用电，电量越少，发动机介入越早，电量越足，发动机介入越晚。
在这里我还要重点介绍一下”动能回收”这个功能，车辆在行驶过的程中，车辆滑行、下坡以及刹车等等的场景下都会回收一些能量来转化成电量。别小看这样的回收效率，这个功能可以保证车辆在任何时候都是有电可用的。我在测纯油行驶油耗的时候就体会到了，连续一个星期未充电，虽然表显的续航电量为零，但是每次车辆起步都是电机在驱动，上到一定速度后发动机才会介入，这个功能非常实用。动能回收还有一个B档模式，发动机在挂入D档后，档把再往后拉一下，就进入B档模式，你可以理解为“更加强力动能回收”的D档。B档在电动、混动、运动、四驱模式下，均可以使用。这种模式下，能量回收会更强烈，更明显。一旦松开油门后，车辆就有一种很强的拖拽感，就像是踩了刹车一样。一开始我不适应这种感受，但是适应了一段时间后，才感觉到这真是一个意外的惊喜。因为在我们的日常驾驶习惯中，一旦松开油门后，下一个动作就是踩刹车，现在动能回收就很大程度代替了踩刹车的动作，而且还减少了刹车片与刹车盘的摩擦造成磨损，真的是一举两得。因此，我现在每天都是用B档模式行驶。
舒适性
先从静谧性来说舒适吧，天逸出自神龙的成都工厂，这是一个自动化程度极高的工厂，大部分的工作都是由机器人操作的，因此，天逸PHEV的制造工艺良好，车身的密封性很棒，以前大众宣传的那种高级“关门声”在这台车上也是体现的淋漓尽致。另外神龙使用了大量的无毒无害的优质吸隔音材料（黑心棉是不存在的），新车的也没有太大的刺激性气味，而且还让整车的隔音效果做的非常出色。任凭世事喧嚣，关上车门的那一刻就是岁月静好。
乘坐空间对于车辆的舒适性也至关重要，天逸PHEV的轴距为2730mm，在同级别的车辆中属于上乘，后排空间比较宽裕，我的身高为1.7米，调好前排坐姿，后排腿部空间2拳半，头部空间一拳半，翘起二郎腿也毫不费力。横向空间表现依然不俗，后排能坐3个成年人，不过长途乘坐的话会稍显拥挤，如果是两个成年人加一个儿童的话就比较轻松了。虽然车辆是四驱，但是后轮是靠后置的电机驱动的，因此不需要从发动后机舱通过传动轴来连接后轮，那么后排的地板就没有隆起，几乎是全平的，脚的自由度比较大。
众所周知，发动机的抖动和噪音都会影响驾乘的舒适性，但是天逸PHEV这一块做的非常棒。首先，因为是插混车型，平时大部分情况都是电机驱动，这台1.6T的发动机一般要在车速上来之后才会工作。有些PHEV车型在发动机介入的那一刻会明显地感觉到车辆的抖动，以及发动机的噪音。但是天逸PHEV在发动机附件面还有一台皮带式发电/启动一体机，也就是P0端的BSG电机，它能够有效避免P2电机同时驱动车辆和驱动发动机带来的抖动冲击，消除馈电状态因动力电池的功率不足导致P2电机同时需要驱动车辆和启动发动机带来的突兀感。正是因为这个电机，让我们很难感受到发动机的介入，体会不到那种突兀的瞬间抖动和噪音。有时候在高速行驶时，我要通过看混流的界面才知道发动机是否在工作。这个设计也是脑洞满满，体现了法国人的小心思，非常实用。
最后说一下座椅的舒适性。座垫的尺寸非常大，对腿部支撑很到位，但是内部的填充物不是特别的柔软，初坐上去感觉有点硬。如果是长途行车乘坐的话，这样的填充物支撑性更好，不会觉得累。后排的座椅角度偏直，对乘坐舒适性有一定影响，角度不支持调节，想要半躺的姿势是不可能了。
上一节的底盘介绍里，也提到了乘坐的舒适性，这里也不再赘述了。
电池与续航
既然是新能源车，就离不开电池续航问题，官方的纯电续航里程为58公里，我现在讲讲我的使用情况，看看与官宣的续航有多大差异。
我提车的日期是2021年1月8日，那一段时间正值上海的超低温天气，连续好多天的最低气温都是-8℃（零下8度），接下来的几天里，我用纯电模式上下班代步，路段比较拥堵，而且一直开着电加热，实际的续航里程在22~26公里左右。好在我上下班的路程较短，单程差不多8公里，一天一充就能做到零排放行驶了。
1月底的时候我跑了一趟长途去扬州，那天气温很高，最高温度接近20度了，我充满电开始出发，一路上都是高架，直到快出上海的时候（S6转沈海高速）发动机开始介入，看了一下电池续航已经为零，此地离我公司已经接近70公里，这也是我目前为止的最长续航。
过完春节有一段时间天气也比较热，我也跑了几次60公里的续航。最近天气又开始转凉，最低温5~8度，最高温12~15度，这样的天气下，续航一般保持在40公里左右。
另外还需要提醒一下，当表显续航为零时，实际上电池里还有18%的电量，这个在雪铁龙的APP里能看出来，每次充电都是从18%开始充电，充到97%的时候充电完成。也就是说，以上说的续航里程只是82%的电量跑出来的。神龙的工程师介绍，这套系统会强制保留近20%的电量作为储备，以保证我们在紧急用电时（比如超车，运动模式）依然有电可用，“有电是条龙，没电是条虫“，在这个车上就不存在了。
聊到这里，前面埋下的一个坑不得不填，就是关于车身尺寸与续航的问题，开了一段时间PHEV之后，就越来越不喜欢纯油驾驶了，总希望电量更足一些，续航更长一些。其实天逸PHEV 的车身完全可以做长一些，不仅使车内的空间更大，也能多放几块电池增加车辆的续航。如果把车身尺寸做到5008那样，续航增加到100公里甚至更高，那实在是太完美了。
天逸PHEV的油箱为43升，通过自己的使用记录并结合其他车友分享的数据来分析，纯油的续航里程大约为700公里，电池续航60公里，也就是说综合续航能达到750公里左右。这个续航里程完全可以打消续航焦虑了。
能耗与充电
通过两个月观察来看，纯电行驶的百公里电量消耗在20Kwh左右，顺带说一下，冬天使用PTC加热的能耗非常高，据一位特斯拉车主介绍，冬天用PTC加热比夏天开空调的能耗要大得多。但是在纯电行驶的情况下，发动机不工作，也没办法用热循环来加热，这是当下所有新能源车都普遍存在的一个痛点。
前面有提到过，曾经有连续一周时间我是特意没有充过电的，就是用纯油来行驶，想测试一下纯燃油行驶的油耗表现。在这一个礼拜里也只是每天上下班代步，道路比较拥堵，8公里的路程要开半个多小时，平均车速为21Km/h，最后测得的表显油耗为10.1，这个油耗已经大大超出了我的预期了，这毕竟是一台1.9吨重的SUV车型，而且全部都是拥堵路段，这个油耗我表示非常满意。以我朋友的奔驰GLC作为参考，他的车重也是1.9吨，2.0T190匹马力的发动机，综合油耗在14左右。在车重相同，发动机功率接近的情况下，油耗相差还是挺大的。关于综合路况的油耗，我还没有去测试过，有车友给我分享过他的高速油耗，在6个左右。关于这方面的数据，我会在后期的用车过程中再做测试。
接下来说说充电，混动车型都是慢充，目前市面上有很多品牌的充电桩，经过实测，“星星充电”、“特来电”、“E充站” 都是可以使用的，但是上汽安悦的老充电桩不能给天逸PHEV充电，新一代的充电桩可以，打过电话问安悦的客服，答复是老款充电桩的协议不兼容，特斯拉和比亚迪也有与安悦不兼容的情况出现。车上也附赠了一个原厂的随车充电器，可以接家用16A的三孔插座充电，如果楼层比较低，或者住在农村的朋友，可以用这个方式来充电。不过随车的充电器充电效率稍微低一点，大概4个半小时充满，而充电桩通常3个半小时就能充满。另外，我们在长途驾驶的过程中，电量肯定会耗光，也有一些车主没有充电条件的，但是又想要体验电机的动力怎么办？这种情况下就可以用车辆的“电量保持”功能，通俗地说就是车辆一边靠发动机的动力行驶，同时也在用发动机给车辆充电，这个充电的效率还是挺高的，我试过几次，大概一个小时就能充满电了，如果不想把电充满，只想保留一部分电备用，你也可以选择保持10KM或者20KM的电量。但是这种情况下，发动机的动力会变弱，油耗也比较高，油门踏板也会伴有轻微的振动，而且会带来更大的噪音，非必要的情况下，我是不建议这么使用的。
再说一说用电成本吧，我在上海是因为没有固定车位，所以没有自己的私桩，只能用公共的充电桩，电费为1.3元每度（包含了运营商的运维费用），我很羡慕那些有私桩的车主。天逸PHEV的纯电续航按照60公里算，电池容量为13KWh，也就是13度电，峰期电费为0.6元，充满电需要7.8元，一公里的电费就是0.13元；谷期电费为0.3元，充满电需要3.9元，一公里的电费则为0.065元。或者用另外一种算法，天逸的百公里电耗差不多为20 KWh，电费为0.6元和0.3元。那么一百公里就是12元和 6元，一公里的电费分别为0.12元和0.06元。惊不惊喜？意不意外？我一度认为我的算法是错误的，但是算来算去还是觉得没有毛病啊，如果觉得我算的不正确的小伙伴们，也欢迎来为我指正。
总结
码字实在太辛苦了，还有一些想说的就留到以后吧，最后我再花一点篇幅对这部车做个总结。由于新能源政策的大力推行，这几年新能源汽车如雨后春笋般迅速崛起，也诞生了很多新能源的汽车品牌。但是往往在这种高速发展的大环境下，就会滋生许许多多的行业乱象。有骗补贴的，有PPT造车的，有为了完成“双积分”指标应付了事的，还有很多“闭门造车”制造出工业垃圾的。在这里我先给个结论：天逸PHEV是同级别，甚至是跨级别的众多PHEV车型中，性价比最高，设计最合理，用料最厚道的一款，引用某知名汽车自媒体的一句话“我为这个结论，负责”[呲牙] 为什么这么说？有以下几个论据：
- 天逸PHEV是前后双驱动电机+启发一体电机搭配1.6T发动机的动力组合，动力澎湃，并且同时解决的后驱问题，这个设计堪称完美。纵观竞品车型，大部分都是单电机设计，动力完全不是在同一个级别上。
- 天逸PHEV的底盘是基于原来EMP2的平台深度优化而来的，专门为电池、电机、电气部件重新设计过的，所以他的布局、前后轴配重比例都非常合理。天逸PHEV的电池包有两块，一个在发动机舱内，还有一个在后排座椅下方。发动机舱的集成度也是非常的高，布局清晰且规整。这样的技术要求会很高，应该也是下了血本的，但是反观一些竞品车型，很多都是我们俗称的“油改电”，即简单粗暴的在燃油车的基础上，往底盘上忽一大块电池上去，其他的电气部件是哪里空了就往哪里塞。我们要知道电池要是遇到物理伤害是很危险的，放在底盘下面的话，很容易被磕碰到，雨季的时候也会出现电池泡在水里的情况发生。很多油改电的车型，电力系统也是独立出来，燃油系统又单独的一套，所以机舱里都是高压线包、逆变器、DC-DC转接器等，简直就是眼花缭乱，杂乱无章，这对后期电气系统使用的稳定性肯定会有影响。
- 天逸PHEV的油箱容量为43升，相比燃油车来说这个油箱容量不大，然而很多油改电的油箱容积实在感人，就好比刚上市的某日系品牌的插混SUV，油箱容积只有可怜的26升，这样的车型不但有电池续航焦虑，还加上了燃油续航焦虑。关键定价也是很自信，最低配的定价比天逸PHEV顶配价格还高，配置差异也是差了一大截，但是依照国内消费者对日系车的追捧程度看，估计照样会收割一大波智商税。从国家的新能源战略看，插混车型已经成了过渡产品，以上海的政策为例，2023年1月以后主推纯电车辆了，混动车型不再享受新能源车的补贴，也不再免费赠送绿牌了。所以在这不到两年的红利期内，想要买一个性能与价格皆优的插混车型，天逸PHEV当仁不让地成为了最佳选择，希望那些还在观望的小伙伴们看到我的分享后能带给你带来些许帮助。
感谢大家花这么长时间浏览我的文章，欢迎和我互动，讨论更多的用车知识！
4.天逸C5 AIRCROSS都已经降到13万多了，为何销量还这么差？
看来法系雪铁龙在国内真的气数将近，即便是销量最高的雪铁龙SUV 天逸C5 AIRCROSS，在前十个月也仅仅只完成了1.3万来台的数据。 天逸C5 AIRCROSS定位于紧凑级别SUV，它对标的是CRV、荣放RAV4等车型，但是它的售价却远远低于后两者，或者说低于同级别大部分合资SUV，入门价格仅需要14.97万元，跟CRV之间差不多有2万左右的差距。
而目前，它在终端优惠之后，更是仅需要13万出头即可购买，这个价格基本已经下探到了很多合资小型SUV的范畴，比方说缤智、XRV等，或者跟高配的H6､或者博越等车型也十分接近，总之无论怎么比较，作为正宗合资紧凑级别SUV的天逸C5 AIRCROSS似乎都要更为诱人，但是结果证明，天逸C5 AIRCROSS是被大多数消费者所抛弃的那一个。
法国人的设计一向天马行空，在天逸C5 AIRCROSS上面，我们依然能看到这种不拘一格的姿态。比方说它的车头，第一眼看去，可能无法让人抓住视觉重点到底在哪里，只是觉得复杂犀利，非常概念化。侧面亦跟大多数SUV不同，在有限的数据下，一般厂商都会想方设法通过一些细节设计，让车辆在视觉上看起来更显修长，但是天逸C5 AIRCROSS则刚好相反，车窗的C型镀铬饰条很特别，但是也让车辆显得更短了一些，在大部分普通消费者眼里，这样会显得有些小气。总之，对于天逸C5 AIRCROSS，爱它的人可能就是看中这个独一无二的性，而不爱的人则完全无法理解。
不过，天逸C5 AIRCROSS的内饰是真的显高档，饱满而规整的中控台运用大量的软包以及皮革+缝线处理，会让你联想到法国奢侈品包包的味道。上下平底的圆角方向盘其实融入了雪铁龙赛车场上的积累，握感也非常舒适、轻巧。车内还使用了全液晶仪表、液晶中控屏幕，科技氛围也比较浓烈，飞机式的挡把已经成为标致雪铁龙车型上面最经典的元素，虽然我们已经见过太多次，但是确实百看不厌。
在这款车上面，并没有法系车空间偏小的通病，4510/1860/1705的长宽高与主流同级车型相当，但是达到2730mm的轴距则大大超过了CRV、RAV4等对手，乘坐空间显然更出色，几乎纯平的后排地板也很值得点赞，各种小储物空间非常多，中央扶手箱里面还配备有空调出风口，炎热的夏天可以当成小冰箱来使用，整体实用性以及便利性都比较高。
天逸C5 AIRCROSS搭载的动力系统我们都很熟悉，1.6T以及1.8T两款发动机在雪铁龙与标致太多太多的车型上面出现过，1.6T最大功率170马力，1.8T最大功率211马力，分别匹配6AT与8AT变速器。
底盘一直是雪铁龙的强项，虽然采用的是后扭力梁悬架，但是底盘大师的称号不是白来的，出色的调校下，它的操控感受以及稳定性能超过了大部分同级别SUV车型，而且在除了两款低配车型上面，雪铁龙还为该车配备了PHC可变悬架调节技术，它可以在相应的情况下，更好的支撑车身、吸收震动，进一步提高行驶质感以及乘坐舒适性。
从本身产品力上来说，天逸C5 AIRCROSS其实并没有销量上反馈出来的那么差，除了外观过于个性这一点对于大部分人来说不太能接受，像高品质的内饰、出色的空间水平、以及超越大部分竞争对手的动态表现，都是它的优势，而且在已经跌至13万多的价格下，更是显得性价比十足。
可惜的是，雪铁龙在国内的困境并非一夕之间就能解决的，它所面临的也是整个法系车在国内的困境，长久以来营销乏力，口碑积累差，产品周期线过长，网点布局过少，集团内部混乱等等，这些都导致它法系越来越边缘化，品牌形象以及影响力越来越差，目前的国内市场，绝对还是一个需要看品牌的市场。如果这些背后的问题不能解决，那么大部分法系车，销量都注定高不起来，可惜了〜
